A Kisfaludy gőzös és a balatoni gőzhajó-közlekedés elindulása a levéltári dokumentumok tükrében PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2015. november 04. szerda, 05:05

A Kisfaludy gőzös és a balatoni gőzhajó-közlekedés elindulása a levéltári dokumentumok tükrében

 

A balatoni gőzhajózás kezdetével a legutóbbi időkig három alapvető munka foglalkozott: 1936-ban Farkas László, 1966-ban Tóth Lajos és 1971-ben a Füzes Miklós–Sági Károly–Zákonyi Ferenc szerzőhármas műve. E sorok írója 2011-ben tette közzé új kutatásainak eredményeit a Balaton Gőzhajózási Társaság és a Kisfaludy gőzhajó történetének első szakaszáról, 2014-ben pedig a Füredi Históriában publikálta az első Kisfaludy gőzös anyagáról és méreteiről fennmaradt egyetlen hiteles forrást, amelyet gróf Széchenyi István iratai között az MTA Kézirattárában őriznek. Főleg a Széchenyi-gyűjteményben folytatott kutatások alapján számos kérdésben sikerült az ismereteket kiegészíteni és a tévedéseket megcáfolni.

 

A balatoni gőzhajózás eszméje Hertelendy Károlytól ered, aki azt először 1837-ben a füredi savanyúkút mellé kihelyezett panaszkönyvben fejtette ki. Kossuth Lajosnak a Pesti Hírlap 1842. augusztus 7-i számában közzétett írása nem hozta előbbre a balatoni gőzhajózás létrehozását, annál inkább egy Fletscher nevű bécsi vállalkozó fellépése, aki 1844-ben monopóliumot akart szerezni a Balatonon való gőzhajózásra. Ebben a helyzetben Hertelendy belevágott a szervezésbe, megkezdte a részvényesek gyűjtését. 1845. szeptem­ber 1-jén kiadta a Gőzöst a Balatonra című röpiratát, ezzel zászlót bontott a balatoni gőzhajózásért szervezkedő Balaton-vidéki csoport.

A balatoni gőzhajózás megteremtésében gróf Széchenyi Istvánnak és Hertelendy Károlynak egyformán kiemelkedő érdemei voltak, de nem szabad megfeledkezni az Óbudai Hajógyár igazgatójáról, John Mas­jonról és munkásairól, név szerint S. Precious hajóépítő mesterről sem.  Széchenyi a balatoni gőzhajózás megszervezését másodrendű vállalkozásnak tekintette, amelyet azért támogatott, mert a sikerével elősegíthette az el­ső­rendűek megvalósulását, ezzel szemben Hertelendynek a Kisfaludy az életművét jelentette. Az előkészítés szakaszában (1845) Hertelendyé, a megvalósítás szakaszában (1846) Széchenyié, a menetrendszerű gőzhajó-közleke­dés elindításában (1847) és Széchenyi kiválása után (1848. szep­tember) a balatoni gőzhajózás megmentésében ismét Hertelen­dyé volt a főszerep. Hertelendy erőssége a türelemben és a szívósságban, Széchenyié a gyor­saságban rejlett. 1845 végéig kevéssé avatkozott bele a szervező munkába, de már 1846 áprilisától működésbe hozta a részvénytársaságot. Szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján vízre bocsátották, október 18–22-én próbautat tettek a gőzössel. A két fő szervező kiegészítette egymást, Széchenyi Hertelendyhez intézett szavaival: „Ön képezi a centrifuga, én pedig a centripeta erőt.”

A Balaton Gőzhajózási Társaság alapszabályainak tervezetét Her­telendy Károly állította össze, az 1846. április 5-i közgyűlésen azon­ban nem fogadták el, és a korábban ügyvédi praxist folytató Kossuth Lajost bízták meg az alapszabályok meg­szerkesztésével. Kossuth, bevárva Széchenyi Balatoni gőzhajózás c. röpiratának megjelenését, április 9-én reggel küldte meg Széchenyinek az alapszabályok kéziratát, így azokat legkorábban ezen a napon fogadhatták el.

A Balaton Gőzhajózási Társaság első elnöke gróf Széchenyi István, alelnöke Hertelendy Károly lett. Több helyen olvasható a szakirodalomban, hogy Széchenyit a Balaton Gőzhajózási Társaság örökös elnökévé választották, de ez csak a Kossuth által készített tervezetben szerepel, a kinyomtatott alapszabályokba nem került be. Ezért válthatták le 1855 elején az elnöki tisztségből Széchenyit, utóda Ürményi József lett.

A gőzhajó előállításának költségeit az 1846-ban kibocsátott részvényekből teremtették elő. 1847. november végéig 333 részvényes 842 részvényt jegyzett, és a részvényekért befolyt 100 ezer ezüstforintot meghaladó összegből fizették ki a 40 lóerős gőzgépet előállító londoni Penn gyárat és a gőzhajót két rakhajóval legyártó és Füreden összeszerelő Óbudai Hajógyárat. Egy részvényért 150 ezüstforintot kellett fizetni. Az összeg értékét a füredi tanító 48, a fürdőfelügyelő 200 és a fürdőorvos 400 ezüstforintos évi fizetése mutatja. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a Balaton Gőzhajózási Társaság eleinte semmi, később is csak kevés osztalékot fizetett, akkor megállapítható, hogy valóban áldozatot helyeztek a „haza oltárára” azok, akik megvásárolták a Társaság részvényeit.

Az 1848-ban kiadott Balaton album egyik metszetén látható a füredi kikötőből kihátráló Kisfaludy gőzös, háttérben a fürdőtelepi épületekkel. A gőzhajózási vállalkozás történetéhez tudni kell, hogy az 1847-től menetrendszerűen közlekedő Kisfaludy előállítása 74 ezer, a Füred és a Keszthely nevű rakhajóké közel 20 ezer ezüstforintba került. A Kisfaludy nagyon szép és nagyon drága hajó volt. Értékét érzékelhetővé teszi az 1848-as metszet bal oldalán látható Horváth ház 60 ezer és a jobb oldalon látható Ófürdőház, Keresztház, Újfürdőház épületegyüttesének – egy későbbi becslés szerinti – 96 ezer ezüstforintos értéke.

A Kisfaludyn 300 utas fért el. Anyagáról és méreteiről egyetlen hiteles forrás maradt fenn Széchenyi István levéltárában, aki 1847 áprilisában magyarázatot kért az Óbudai Hajógyártól arra, hogy miért került a tervezettnél jóval többe a Kisfaludy előállítása. A választ John Masjon, a hajógyár holland származású igazgatója adta meg 13 oldalas német nyelvű levelében, amelyhez csatolta S. Precious hajóépítő mester angol nyelvű jelentését az anyagfelhasználásról. Ezek szerint a Kisfaludy 165 láb hosszú, 16 láb széles és 9 láb magas volt, azaz 50,29 m hosszú, 4,88 m széles és 2,74 m magas. Ezek a méretek a korabeli dunai személyszállító gőzösök adatainak az ismeretében nem számítottak rendkívülieknek! A Kisfaludy a folyami hajók mintájára épült, a Balatonon való közlekedéshez ellátták tőkesúllyal és alaposan megerősítették a bordázatát. Előállításához 20,62 tonna vasat és 27,77 m3 fát használtak fel, ennek megfelelően a hajótest vasból, a felépítmény fából készült.

A szakirodalomban 2014-ig használt téves méretadatok abból eredtek, hogy az 1869-ben újjáépített Kisfaludy méreteit azonosnak tekintették az első Kisfaludyéval.

A hajó berendezéséhez Széchenyi István 1846. június 12-i levelében felajánlotta a felesége segítségét, de a berende­zés kérdésében már a felajánlás előtt megállapodtak Masjon igazgatóval: „A belső berendezés marad, ahogy megállapodtunk. Fehér és arany és tükrök keskeny oszlopokkal mahagóniból.” A hajón háromféle balatoni térképet árusítottak, és a hajószobában tartották Kisfaludy Sándor és Károly műveit.

A gőzhajó Kisfaludyra keresztelése Széchenyi István ötlete volt, de ő mindkét Kisfaludyra: Károlyra és Sándorra is gondolt. Ez kiviláglik a Balatoni gőzhajózás című röpiratából, és abból, hogy a gőzös kiskönyvtára Kisfaludy Sándor munkáinak 7 és Kisfaludy Károly munkáinak 6 kötetéből állt. Néhány évvel később a kortársak már Kisfaludy Sándorral azonosították a névadót, mert Károlynak kevés közé volt Balatonfüredhez és a Balaton vidékéhez, Sándornak annál több.

Az első kinyomtatott menetrend szerint Hertelendy Károly a gőzhajó-közlekedés elindítását a pesti József-napi vásár miatt 1847. március 10-ére tervezte, azonban 1847. március 31-én Széchenyihez írt levele szerint a 27 év óta nem tapasztalt hideg tél miatt a Balaton jege nem olvadt el, ezért március 29-ig nem járhatott a gőzös. A balatoni gőzhajózás kezdőnapja így 1847. március 29.

Az 1847. március hónapra kiadott első menetrendben csak Füred, Alsóörs, Kenese, Keszthely kikötők és Boglár, Fülöp, Badacsony, Fonyód feltételes megállók, az 1847. májusi és június-júliusi menetrendben már mind a kilenc kikötő és megálló, tehát Szántód is szerepelt. Ahol nem készültek el a kikötővel, ott ladikon szálltak be és ki az utasok. A menetrend szerint Füredről Alsóörsre ½ óra, Alsóörsről Kenesére ¾ óra alatt ért a gőzös. Keszthelyről hajnali 6-kor indult Kenesére, onnan – bevárva a pesti gyorskocsi utasait – délután 2 órakor Füredre.

A Kisfaludynak nemzetközi személyzete és legénysége volt: a holland Haentjens Mihály kapitány mellett gépész, ügyelő, kormányos, ellenőr, ács, rakhajós ügyelő, három fűtő, matrózok és hajóinas, a kikötőkben hídőrök, Füreden raktárnok állt a Balaton Gőzhajózási Társaság szolgálatában. Szabadnapokon a gőzös kirándulóhajóként üzemelt, a füredi fürdő vendégeit cigányzenekar szórakoztatta, étel-ital kiszolgálást is biztosítottak számukra.

A Kisfaludy gőzösről eltérő ábrázolások maradtak fenn metszeteken, a társaság részvényén és pecsétjén. Zákonyi Ferenc az egyik ábrázolás alapján így írta le a Kisfaludyt 1983-ban:

„A bada­csonyi kép szerint a hajó orra kb. 45 fokos szögben előrenyúló, a vége faragott, olyanformán, mint a dunai hajóké. Az orr előrésze és a gombja aranyozva volt. Körben a fedélzetet korlát kerítette az utasok védelmére, előtte pad leülésre. (…) A hajó előrészén volt a II. osztály, annak lejárata jól kiemelkedik a fedélzetből. Hat ablaka volt a II. osztályú te­remnek, tíz a hajó farán végighúzódó I. osztálynak, amely a gépház mö­gött volt oly szépen berendezve, amint leírtam. A hátsó fedélzetet színes ponyva fedte az erős naptól és az esőtől, alatta volt az étterem, ahol csoportok előre megrendelt étkeztetését vállalta a füredi vendéglős. Az előrészen áll az árbóc, kötelekkel merevítve, egy keresztrúddal. Az árbóc végén háromszögletű nemzeti színű zászló, benne a Balaton Gőzhajózási Társaság neve. A széles kerékdobokat összekötötte egy korlátos híd, ezen járt föl-alá a kapitány, aki sípszóval igazította a hajó farában álló és némely rajzon vízszintesen, némelyiken függőlegesen elhelyezett kor­mánykereket mozgató matrózt. A kémény magasan kinyúlott a hajótest fölé, a vége kiszélesedett, ez is kötelekkel volt kimerevítve. (…) A hajó ke­rekded farán erős zászlórúdon lógott a nemzeti színű zászló, benne a ko­ronás címer. A hajó neve pedig a kerék­dobra volt felerősítve, afölött is a nemzeti címer.”

 

A Balaton Gőzhajózási Társaság 1847-ben kis haszonnal kezdte meg a működését, majd veszteségessé vált. Érthető, hogy a részvényesek egyik része a Kisfaludynak a Dunára való elvitelét követelte. Számukra a haszon volt a fontosabb, ezzel szemben Hertelendyék számára a Balaton és a Kisfaludy elválaszthatatlan volt. Hertelendy sejtette: gőzhajózás lesz a Balatonon, osztalék aligha.

Az eredeti elképzelés szerint a Kenese és Balatonhídvég között közlekedő Kisfaludy útvonala a Kassa–Pest–Nagykanizsa–Fiume országos közlekedési nagyátlóba, ezáltal a nemzetközi kereskedelmi hálózatba illeszkedett volna. A koncepció nem valósulhatott meg, mert a Kisfaludy a sekély víz miatt nem tudott Hídvégig eljutni. Nem igazolódtak be azok az elképzelések sem, amelyek a Kisfaludy szerepét a Balaton környéki megyék agrár és ipari termékeinek a szállításában látták. A Balaton-vidék gazdasági életét jól ismerő Hertelendy megsejtette, hogy nem az áruk, hanem a személyek szállítása – az akkor még gyerekcipőben járó balatoni idegenforgalom – fogja eltartani a Kisfaludyt és a balatoni hajóközlekedést.

Módosítás dátuma: 2015. november 06. péntek, 08:45