Lichtneckert András honlapja
Schilson János báró a Lipótváros és a balatonfüredi fürdőtelep tervezője PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2015. november 10. kedd, 21:40

Aki megálmodta a füredi fürdőtelepet: báró Schilson János

 

A füredi fürdőtelepet az 1780-as évek végén megálmodó Schilson János családjának felemelkedése a bárók közé tipikusnak mondható karrier a török kiűzése utáni Magyarországon. Schilson Jakabnak, a tauber-königshofeni Arany Oroszlánhoz címzett vendéglő tulajdonosának a fia, Schilson János Mihály feltehetően a Habsburg hadsereg szállítójaként gazdagodott meg. 1704-ben Sopronban nyert polgárjogot, 1707-ben I. József király ajánlására a város belső tanácsosa lett. Az országgyűlés az 1715-ben elfogadott törvénnyel Schilson János Mihály római szent birodalmi lovagot több társával együtt honfiúsította, „bízván abban, hogy … e hazának jó és hasznos polgárai lesznek, őket s leszármazó örököseiket összesen és egyenkint az ország többi polgárainak s a valódi honfiaknak számába” felvette és befogadta. 1720-tól báró, címeres pecsétjében látható a hármas­halmon, koronából kiemelkedő kettős kereszt. Sopronban a Schil­son ház, Vas megyében a vassurányi és a vas­szécsényi kastély építése fűződik a nevéhez. 1708-ban feleségül vette Kersnerics Annamáriát, az egyik soproni belső tanácsos leányát, ezáltal Tolna és Baranya megyei birtokok kezelője lett.

Gondosan nevelte a fiait, beíratta őket a nagyszombati egyetemre. Unokája, a füredi gyógyfürdő történetében kiemelkedő szerepet játszó Schilson János, feltehetően a Vas megyei Szécsényben született. 1781. augusztus 28-án feleségül vette zichi és vásonkeöi gr. Zichy Antóniát. 1810. december 21-én Bécsben 69 éves korában halt meg.

Schilson János az elitképzőnek számító bécsi Terézianum növendéke volt. 1763-tól három évig gyakornokoskodott a helytartótanácsnál, 1766-tól 1784-ig a m. kir. kamara tanácsosa. Öt szakterületen – közigazgatás, pénzügyek, építészet, vízügyek, földmérés – jártas hivatalnokként részt vett Ruszt és Sopron város közigazgatásának a rendezésében. Utóbbi feladatát olyan sikeresen teljesítette, hogy Dorff­maister István 1782-ben a régi városháza tanácstermének mennyezetére Schilson János királyi biztos apoteózisát ábrázoló képet festette.

Rendkívüli tehetsége és alkotóképessége 1787-től bontakozhatott ki, amikor a pesti kamarai kerület adminisztrátora (kormányzója) lett. Legnagyobb munkája a pesti vásártér rendezése és a Lipótváros megtervezése volt 1789-ben, amely Pest város 18. századi legjelentősebb műszaki munkálataként értékelhető. Ő készítette el a régi Vigadó első terveit, amelyeket elutasítottak ugyan, de mégis az ő elgondolása következtében épült meg a pesti rondella helyén a német színház és a vigadó.

Rangja a nemességhez, életvitele és szemlélete a polgárság legmagasabb rétegéhez sorolta. A nemességét a szakmai kiválóságával, alkotásaival is bizonyította. Fogékony volt a művészetek iránt, színdarabokat írt, zenét szerzett, olasz szövegű dalokat írt gítárkíséretre. Már lipótvárosi tervei kapcsán feltűnt műszaki és esztétikai érzéke, amely a füredi fürdőtelep elrendezésében és terveiben is megmutatkozott. Temperamentumos emberként emlékeztek rá, aki nem hagyta magát, szakmai kérdésekben szembeszállt még az udvarral is.

Az 1787. január 11-én kezdődő kamarai kezelés első szakaszában Oesterreicher József fürdőorvos és Thalherr József, a helytartótanács építésze foglalkozott a fürdőtelep fejlesztésével. A füredi gyógyfürdőnek a pesti kamarai kerülethez való áthelyezése következtében 1788 és 1793 között a fejlesztés irányítója Schilson János lett. Első ismert rendelkezéseit 1788. december 5-én adta ki a huszárok és a hajdúk öltözetéről, ugyanazon a napon felvette a kapcsolatot a pesti egyetemmel a botanikai kert (angolkert) létesítése ügyében. 1789. január 28-án a fürdőtelepi kertész, március 1-jén a forrásnál szolgálatot teljesítő hajdúk számára kiadta a szolgálati utasításokat. 1789 februárjában megkezdte az angolkert fásítását, amelyet 1790-ben az Oroszy birtok megszerzése után sikerült befejeznie. 1790-ben kijelölte, majd az 1792-ben megjelent hirdetések után 1793 márciusáig kiosztotta az első háztelkeket. 1790-ben elindította az új fürdőház (1835-től Ófür­dőház) építését, amelyet 1792-re befejezett. 1792-ben tervbe vette egy 50 szobás garniszálló felépítését, 1792–93-ban elkészíttette az alsó és felső trak­térház emeletráépítésének terveit.

Legmaradandóbb alkotása magának a fürdőtelepnek az alaprajza, amely mind a mai napig meghatározza a reformkori városrész elrendezését. Földmérőként döntő szerepe volt abban, hogy a korábbi rendezetlen, minden tervszerűség nélkül elhelyezett épületek helyén a barokk várostervezési elvek (tengelykereszt, szimmetricitás, rezidencia várostípus) érvényesítésével felépülhetett az új, európai stílusú fürdőtelep. Tervét csak részben tudta kivitelezni a franciákkal vívott háború okozta pénzhiány miatt, de az utódok nem tehettek mást, minthogy az ő elképzelése szerint építették tovább a fürdőtelepet. A tengelykereszt hosszabbik szárát a Blaha Lujza utca középvonalában húzta meg, a folytatása éppen a forráson ment át. A rövidebbik szár ezt az egyenest az ivókútnál derékszögben metszi. A kereszt végpontjait fontos épületek jelzik: a hosszabbik szár fejénél volt az 1792-ben felépített fürdőház bejárata, a talppontjánál helyezkedik el az 1841–46 között felépült Kerek templom. A rövidebbik szár északi végéhez került a Gyógyterem bejárata, déli végénél 1826-ig az alsó traktérház, 1913-ig a Kisfaludy szobor helyezkedett el.

Schilson és társai nem németesítették, hanem civilizálták az országot. Por- és sártengerek helyébe mocsarak lecsapolásával, kanálisok építésével, planírozással, sóderral, utcák, terek flaszterozásával, sugárutak, nyílegyenes utcák, nagy terek kialakításával, a házak sakktáblaszerű elrendezésével az európai követelményeknek megfelelő városokat terveztek és építettek. Schilson János teljesítette a nagyapja által a honfiúsításkor vállalt feltételt: a hazának jó és hasznos polgára lett. A füredi reformkori városrész szülőatyját tisztelhetjük benne.

 
A Kisfaludy gőzös és a balatoni gőzhajó-közlekedés elindulása a levéltári dokumentumok tükrében PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2015. november 04. szerda, 05:05

A Kisfaludy gőzös és a balatoni gőzhajó-közlekedés elindulása a levéltári dokumentumok tükrében

 

A balatoni gőzhajózás kezdetével a legutóbbi időkig három alapvető munka foglalkozott: 1936-ban Farkas László, 1966-ban Tóth Lajos és 1971-ben a Füzes Miklós–Sági Károly–Zákonyi Ferenc szerzőhármas műve. E sorok írója 2011-ben tette közzé új kutatásainak eredményeit a Balaton Gőzhajózási Társaság és a Kisfaludy gőzhajó történetének első szakaszáról, 2014-ben pedig a Füredi Históriában publikálta az első Kisfaludy gőzös anyagáról és méreteiről fennmaradt egyetlen hiteles forrást, amelyet gróf Széchenyi István iratai között az MTA Kézirattárában őriznek. Főleg a Széchenyi-gyűjteményben folytatott kutatások alapján számos kérdésben sikerült az ismereteket kiegészíteni és a tévedéseket megcáfolni.

 

A balatoni gőzhajózás eszméje Hertelendy Károlytól ered, aki azt először 1837-ben a füredi savanyúkút mellé kihelyezett panaszkönyvben fejtette ki. Kossuth Lajosnak a Pesti Hírlap 1842. augusztus 7-i számában közzétett írása nem hozta előbbre a balatoni gőzhajózás létrehozását, annál inkább egy Fletscher nevű bécsi vállalkozó fellépése, aki 1844-ben monopóliumot akart szerezni a Balatonon való gőzhajózásra. Ebben a helyzetben Hertelendy belevágott a szervezésbe, megkezdte a részvényesek gyűjtését. 1845. szeptem­ber 1-jén kiadta a Gőzöst a Balatonra című röpiratát, ezzel zászlót bontott a balatoni gőzhajózásért szervezkedő Balaton-vidéki csoport.

A balatoni gőzhajózás megteremtésében gróf Széchenyi Istvánnak és Hertelendy Károlynak egyformán kiemelkedő érdemei voltak, de nem szabad megfeledkezni az Óbudai Hajógyár igazgatójáról, John Mas­jonról és munkásairól, név szerint S. Precious hajóépítő mesterről sem.  Széchenyi a balatoni gőzhajózás megszervezését másodrendű vállalkozásnak tekintette, amelyet azért támogatott, mert a sikerével elősegíthette az el­ső­rendűek megvalósulását, ezzel szemben Hertelendynek a Kisfaludy az életművét jelentette. Az előkészítés szakaszában (1845) Hertelendyé, a megvalósítás szakaszában (1846) Széchenyié, a menetrendszerű gőzhajó-közleke­dés elindításában (1847) és Széchenyi kiválása után (1848. szep­tember) a balatoni gőzhajózás megmentésében ismét Hertelen­dyé volt a főszerep. Hertelendy erőssége a türelemben és a szívósságban, Széchenyié a gyor­saságban rejlett. 1845 végéig kevéssé avatkozott bele a szervező munkába, de már 1846 áprilisától működésbe hozta a részvénytársaságot. Szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján vízre bocsátották, október 18–22-én próbautat tettek a gőzössel. A két fő szervező kiegészítette egymást, Széchenyi Hertelendyhez intézett szavaival: „Ön képezi a centrifuga, én pedig a centripeta erőt.”

A Balaton Gőzhajózási Társaság alapszabályainak tervezetét Her­telendy Károly állította össze, az 1846. április 5-i közgyűlésen azon­ban nem fogadták el, és a korábban ügyvédi praxist folytató Kossuth Lajost bízták meg az alapszabályok meg­szerkesztésével. Kossuth, bevárva Széchenyi Balatoni gőzhajózás c. röpiratának megjelenését, április 9-én reggel küldte meg Széchenyinek az alapszabályok kéziratát, így azokat legkorábban ezen a napon fogadhatták el.

A Balaton Gőzhajózási Társaság első elnöke gróf Széchenyi István, alelnöke Hertelendy Károly lett. Több helyen olvasható a szakirodalomban, hogy Széchenyit a Balaton Gőzhajózási Társaság örökös elnökévé választották, de ez csak a Kossuth által készített tervezetben szerepel, a kinyomtatott alapszabályokba nem került be. Ezért válthatták le 1855 elején az elnöki tisztségből Széchenyit, utóda Ürményi József lett.

A gőzhajó előállításának költségeit az 1846-ban kibocsátott részvényekből teremtették elő. 1847. november végéig 333 részvényes 842 részvényt jegyzett, és a részvényekért befolyt 100 ezer ezüstforintot meghaladó összegből fizették ki a 40 lóerős gőzgépet előállító londoni Penn gyárat és a gőzhajót két rakhajóval legyártó és Füreden összeszerelő Óbudai Hajógyárat. Egy részvényért 150 ezüstforintot kellett fizetni. Az összeg értékét a füredi tanító 48, a fürdőfelügyelő 200 és a fürdőorvos 400 ezüstforintos évi fizetése mutatja. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a Balaton Gőzhajózási Társaság eleinte semmi, később is csak kevés osztalékot fizetett, akkor megállapítható, hogy valóban áldozatot helyeztek a „haza oltárára” azok, akik megvásárolták a Társaság részvényeit.

Az 1848-ban kiadott Balaton album egyik metszetén látható a füredi kikötőből kihátráló Kisfaludy gőzös, háttérben a fürdőtelepi épületekkel. A gőzhajózási vállalkozás történetéhez tudni kell, hogy az 1847-től menetrendszerűen közlekedő Kisfaludy előállítása 74 ezer, a Füred és a Keszthely nevű rakhajóké közel 20 ezer ezüstforintba került. A Kisfaludy nagyon szép és nagyon drága hajó volt. Értékét érzékelhetővé teszi az 1848-as metszet bal oldalán látható Horváth ház 60 ezer és a jobb oldalon látható Ófürdőház, Keresztház, Újfürdőház épületegyüttesének – egy későbbi becslés szerinti – 96 ezer ezüstforintos értéke.

A Kisfaludyn 300 utas fért el. Anyagáról és méreteiről egyetlen hiteles forrás maradt fenn Széchenyi István levéltárában, aki 1847 áprilisában magyarázatot kért az Óbudai Hajógyártól arra, hogy miért került a tervezettnél jóval többe a Kisfaludy előállítása. A választ John Masjon, a hajógyár holland származású igazgatója adta meg 13 oldalas német nyelvű levelében, amelyhez csatolta S. Precious hajóépítő mester angol nyelvű jelentését az anyagfelhasználásról. Ezek szerint a Kisfaludy 165 láb hosszú, 16 láb széles és 9 láb magas volt, azaz 50,29 m hosszú, 4,88 m széles és 2,74 m magas. Ezek a méretek a korabeli dunai személyszállító gőzösök adatainak az ismeretében nem számítottak rendkívülieknek! A Kisfaludy a folyami hajók mintájára épült, a Balatonon való közlekedéshez ellátták tőkesúllyal és alaposan megerősítették a bordázatát. Előállításához 20,62 tonna vasat és 27,77 m3 fát használtak fel, ennek megfelelően a hajótest vasból, a felépítmény fából készült.

A szakirodalomban 2014-ig használt téves méretadatok abból eredtek, hogy az 1869-ben újjáépített Kisfaludy méreteit azonosnak tekintették az első Kisfaludyéval.

A hajó berendezéséhez Széchenyi István 1846. június 12-i levelében felajánlotta a felesége segítségét, de a berende­zés kérdésében már a felajánlás előtt megállapodtak Masjon igazgatóval: „A belső berendezés marad, ahogy megállapodtunk. Fehér és arany és tükrök keskeny oszlopokkal mahagóniból.” A hajón háromféle balatoni térképet árusítottak, és a hajószobában tartották Kisfaludy Sándor és Károly műveit.

A gőzhajó Kisfaludyra keresztelése Széchenyi István ötlete volt, de ő mindkét Kisfaludyra: Károlyra és Sándorra is gondolt. Ez kiviláglik a Balatoni gőzhajózás című röpiratából, és abból, hogy a gőzös kiskönyvtára Kisfaludy Sándor munkáinak 7 és Kisfaludy Károly munkáinak 6 kötetéből állt. Néhány évvel később a kortársak már Kisfaludy Sándorral azonosították a névadót, mert Károlynak kevés közé volt Balatonfüredhez és a Balaton vidékéhez, Sándornak annál több.

Az első kinyomtatott menetrend szerint Hertelendy Károly a gőzhajó-közlekedés elindítását a pesti József-napi vásár miatt 1847. március 10-ére tervezte, azonban 1847. március 31-én Széchenyihez írt levele szerint a 27 év óta nem tapasztalt hideg tél miatt a Balaton jege nem olvadt el, ezért március 29-ig nem járhatott a gőzös. A balatoni gőzhajózás kezdőnapja így 1847. március 29.

Az 1847. március hónapra kiadott első menetrendben csak Füred, Alsóörs, Kenese, Keszthely kikötők és Boglár, Fülöp, Badacsony, Fonyód feltételes megállók, az 1847. májusi és június-júliusi menetrendben már mind a kilenc kikötő és megálló, tehát Szántód is szerepelt. Ahol nem készültek el a kikötővel, ott ladikon szálltak be és ki az utasok. A menetrend szerint Füredről Alsóörsre ½ óra, Alsóörsről Kenesére ¾ óra alatt ért a gőzös. Keszthelyről hajnali 6-kor indult Kenesére, onnan – bevárva a pesti gyorskocsi utasait – délután 2 órakor Füredre.

A Kisfaludynak nemzetközi személyzete és legénysége volt: a holland Haentjens Mihály kapitány mellett gépész, ügyelő, kormányos, ellenőr, ács, rakhajós ügyelő, három fűtő, matrózok és hajóinas, a kikötőkben hídőrök, Füreden raktárnok állt a Balaton Gőzhajózási Társaság szolgálatában. Szabadnapokon a gőzös kirándulóhajóként üzemelt, a füredi fürdő vendégeit cigányzenekar szórakoztatta, étel-ital kiszolgálást is biztosítottak számukra.

A Kisfaludy gőzösről eltérő ábrázolások maradtak fenn metszeteken, a társaság részvényén és pecsétjén. Zákonyi Ferenc az egyik ábrázolás alapján így írta le a Kisfaludyt 1983-ban:

„A bada­csonyi kép szerint a hajó orra kb. 45 fokos szögben előrenyúló, a vége faragott, olyanformán, mint a dunai hajóké. Az orr előrésze és a gombja aranyozva volt. Körben a fedélzetet korlát kerítette az utasok védelmére, előtte pad leülésre. (…) A hajó előrészén volt a II. osztály, annak lejárata jól kiemelkedik a fedélzetből. Hat ablaka volt a II. osztályú te­remnek, tíz a hajó farán végighúzódó I. osztálynak, amely a gépház mö­gött volt oly szépen berendezve, amint leírtam. A hátsó fedélzetet színes ponyva fedte az erős naptól és az esőtől, alatta volt az étterem, ahol csoportok előre megrendelt étkeztetését vállalta a füredi vendéglős. Az előrészen áll az árbóc, kötelekkel merevítve, egy keresztrúddal. Az árbóc végén háromszögletű nemzeti színű zászló, benne a Balaton Gőzhajózási Társaság neve. A széles kerékdobokat összekötötte egy korlátos híd, ezen járt föl-alá a kapitány, aki sípszóval igazította a hajó farában álló és némely rajzon vízszintesen, némelyiken függőlegesen elhelyezett kor­mánykereket mozgató matrózt. A kémény magasan kinyúlott a hajótest fölé, a vége kiszélesedett, ez is kötelekkel volt kimerevítve. (…) A hajó ke­rekded farán erős zászlórúdon lógott a nemzeti színű zászló, benne a ko­ronás címer. A hajó neve pedig a kerék­dobra volt felerősítve, afölött is a nemzeti címer.”

 

A Balaton Gőzhajózási Társaság 1847-ben kis haszonnal kezdte meg a működését, majd veszteségessé vált. Érthető, hogy a részvényesek egyik része a Kisfaludynak a Dunára való elvitelét követelte. Számukra a haszon volt a fontosabb, ezzel szemben Hertelendyék számára a Balaton és a Kisfaludy elválaszthatatlan volt. Hertelendy sejtette: gőzhajózás lesz a Balatonon, osztalék aligha.

Az eredeti elképzelés szerint a Kenese és Balatonhídvég között közlekedő Kisfaludy útvonala a Kassa–Pest–Nagykanizsa–Fiume országos közlekedési nagyátlóba, ezáltal a nemzetközi kereskedelmi hálózatba illeszkedett volna. A koncepció nem valósulhatott meg, mert a Kisfaludy a sekély víz miatt nem tudott Hídvégig eljutni. Nem igazolódtak be azok az elképzelések sem, amelyek a Kisfaludy szerepét a Balaton környéki megyék agrár és ipari termékeinek a szállításában látták. A Balaton-vidék gazdasági életét jól ismerő Hertelendy megsejtette, hogy nem az áruk, hanem a személyek szállítása – az akkor még gyerekcipőben járó balatoni idegenforgalom – fogja eltartani a Kisfaludyt és a balatoni hajóközlekedést.

Módosítás dátuma: 2015. november 06. péntek, 08:45
 
Lichtneckert András: A Kisfaludy gőzhajó építésének levéltári forrásai PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2014. február 16. vasárnap, 23:23

A Kisfaludy gőzhajó építésének levéltári forrásai

A Masjon levél és a Precious jelentés

 

A Kisfaludy gőzhajó kutatástörténete

Gonda Béla művének[1] megjelenésétől, 1898-tól 2008-ig a hajózástörténeti szakirodalom megegyezett abban, hogy az 1846-ban vízre bocsátott Kisfaludy gőzhajó

– tervrajzai nem maradtak fenn;

– a hajó vagy hajótest méretei nem ismertek;

– a hajótest fából készült.

Varró József 2008-ban megjelent két műve közül az Óbudai Hajógyár történetét bemutató könyvében leszögezte, hogy 1838 után nem épült többé fatestű hajó Óbudán, Széchenyi István és a gyár kapcsolatáról írt másik könyvében – nyilván a felhasznált szakirodalom alapján – mégis azt közölte, hogy az 1846-ban épült Kisfaludy fatestű hajó volt.[2] Ebből az ellentmondásból belátható, hogy a Kisfaludy megépítésének körülményei olyannyira tisztázatlanok, hogy még a hazai hajóépítés történetéről szóló szakirodalomban is zavart okoznak.

E sorok szerzője 2011-ben publikálta a Kisfaludy fő méreteire vonatkozó új kutatási eredményét, azonban a hajó anyagát illetően elfogadta a szakirodalomban is­mert álláspontot, a fa hajótestet.[3] A Kisfaludy folyamatban lévő újjáépítése kapcsán a kutatás folytatása és a feltárt források – szakemberek bevonásával történt – értelmezése arra az eredményre vezetett, hogy az eredeti Kisfaludy vastestű hajó volt.

A kutatók ugyanis – még a Széchenyi-gyűjteményben járatosak is[4] – a kutatás és publikálás során három alapvető hibát követtek el:

1. figyelmen kívül hagyták a Kisfaludy méreteiről és anyagáról fennmaradt egyetlen hiteles levéltári forrást, a Masjon levelet és a hozzácsatolt Precious jelentést;

2. hibásan feltételezték és tényként kezelték azt, hogy a második Kisfaludy méretei megegyeztek az elsőével;

3. hibásan feltétezték azt is, hogy a második Kisfaludy azért kapott új, vas hajótestet 1869-ben, mert az első, fa hajótest elavult, elkorhadt.

Szakmai tudást megkövetelő kérdésekben a történésznek konzultálnia kell a szakemberekkel. Ha a történész ismeretei és a levéltári dokumentumok átesnek a szaktudás szűrőjén, és a két ismeretanyag ötvöződik, egymást kiegészíti, csak akkor lehetséges olyan kérdések tisztázása, mint a Kisfaludy gőzhajó eredeti méretei és anyaga. Vannak azután olyan szakmai követelmények, amelyek szerint ma építik a hajókat, de korántsem biztos, hogy 170 évvel ezelőtt is alkalmazták azokat. A szerző köszönettel tartozik Angyal Im­rének, a Magyar Államkincstár nyug. osztályvezetőjének, a Balatonfüredi Hajógyár fémöntödéje egykori vezetőjének, Pé­ter Pál hajótervező mérnöknek és Arany Jánosnak, akik segítségére voltak e tanulmány be­fejezésében.

Az eddig ismert források értelmezése

Vannak olyan levéltári, hírlapi, szépirodalmi források, amelyeket a szerzők ismertek és használtak is a publikációikban, de nem figyeltek eléggé azok tartalmára.

Különös, hogy a szakirodalomban egymás után olvasható két ellentétes tartalmú információ. A balatoni gőzhajózás 125 éves történetét bemutató könyv szerzői (1971) előbb azt közölték, hogy a Kisfaludy hajóteste fából épült, majd idézték Eötvös Károlyt, aki szerint a hajóhoz rengeteg vasat használtak fel: „A gőzhajó egyes részeit Angliában csinálták, tengeren át Triesztbe hozták s nagy, termetes német lovakon Füredre szállították. A száz és ezer darab gép és hajórészlet ott volt lerakva a parti gyepen. Természetesen minden darab vasból! Csőszt fogadtak mellé, hogy őrizze. (…) Ott őrizte a sok ismeretlen ákom-bákom géprészletet. Előre nevette ma­gában, hogy fölcsúfolódnak ezzel a bolond hajóval az urak. Hajót vasból. De mégis csak bolond az ángol.”[5] Fenti idézeten talán amiatt siklottak át a szakirodalomban, mert úgy értelmezték, hogy csak a gép vasalkatrészeiről szól, pedig Eötvös egyértelműen fogalmazott: vasból készült száz és ezer darab gép- és hajórészletről írt.

Első olvasásra szintén két ellentétes tartalmú közlés olvasható az 1846 áprilisában megjelent országos lapokban is. A Hetilap 1846. április 6-i keltezéssel tudósítást közölt a Balaton Gőz­hajózási Társaság április 5-i közgyűléséről, ame­lyen Széchenyi előadta, hogy a gőzös gépezete Londonban készül, továbbá „a gőzöskének fa-épületét a dunai gőzhajózási társaság igazgatósága az ó-budai hajógyárban fogja megalkottatni. Tehát mind erős, mind ékes épitésről biztosak lehetnek a társasági tagok.” A Pesti Hírlap 1846. április 28-i számában azt írták, hogy a közgyűlés után többen a részvényesek közül az Óbudai Hajógyárba látogattak, ahol „Ugy találták, hogy a’ Kisfaludy névvel czim­zett gőzhajó egészen vasból már munkában van”.[6] A két tudósítás között nincs ellentmondás abban az esetben, ha az első a fa felépítményre, a második a vas hajótestre vonatkozik, s a hajó a vastól lett erős, a fától ékes.

Többen is közölték, de nem értelmezték azt a levéltári forrást, amely szerint a Kisfaludy kapitányának vashajóra való iránytűre volt szük­sége. A próbaúton tapasztalták, hogy ha „a tavat jól kitapogatták és lesz vashajóra illő mágnestűjük”, bátran hajózhatnak.[7]

Az eddigiekhez fontos kiegészítő forrás a Francsics napló. Francsics Károly veszprémi borbélymester 1846. július 23-án a füredi parton látottakról írta naplójába: „Jó darab ideig bámulánk az egészlen vaslapokból építendő gőzöst, mely lapok izmos, tüzes vasszegekkel kovácsoltattak szorosan egymás szélére…”.[8] A bejegyzésben egyértelműen vas hajótest összeállításáról van szó, amelyet azonban nem szegekkel, hanem szegecseléssel végeztek, mert a szegecseket kell izzítani a felhasználás előtt.

 

Az árajánlatok

A Kisfaludy gőzhajó hajótestének és felépítményének a megépítésére – leszámítva a gőzgépet, amely a londoni Penn gyárban készült –, két árajánlat érkezett. A szakirodalomban ismert egy harmadik is, a linzi hajógyáré, amelyet azonban ki kell zárni.[9] A linzi hajógyár árajánlata valóban egy vashajóra szólt, de az 1846. március 19-én kelt árajánlat megérkeztekor a Kisfaludy már épült Óbudán, azonkívül 4000 mázsa teherbírásra a Kisfaludynál nem volt szükség. Ismert, hogy a Kisfaludy által vontatott Keszthely és Füred rakhajókra egyenként 1000–1000 mázsa terhet lehetett felrakni. (Az angol mázsa a ma használt má­zsa feléhez állt közel, 50,8 kg.)

A linzi gyár árajánlatában mégis van egy használható adat a Kisfaludy története szempontjából: becslésük szerint egy jól megépített vashajó megfelelő konzerválás mellett 20–25 évet bírt ki javítás nélkül. A Kisfaludy 23 évig bírta, ebből következően az új, vas hajótestet nem az tette szükségessé, hogy a fa hajótest elavult, elkorhadt, hiszen ennyi idő alatt egy vas hajótest is tönkremehetett.

Az Óbudai Hajógyár árajánlata nem maradt fenn, csak az Escher & Wyss zürichi cég 1845. augusztus 4-én kelt árajánlatából ismerhetünk meg olyan műszaki paramétereket, amelyeknek a Kisfaludyra is jellemzőeknek kellett lenni.[10]

Az első fontos adat, hogy a zürichi cég árajánlata vas hajótest építésére szólt. Széchenyi árajánlatot kérő levele nincs meg, de nyilvánvaló, hogy vas hajótestre kért árajánlatot, és nem kérhetett mást az Óbudai Hajógyártól sem.

A zürichi cég árajánlatának a) pontja részletezte a vaslemezekből építendő hajótestet, a vaslemezek vastagságát és a bor­dák sűrűségét. A felhasználás helyének és a terhelésnek meg­­fe­lelően különböző vastagságú vaslemezekkel és többféle bordatávolsággal tervezték a hajót. Az árajánlatban 1/4, 3/16 és 1/8 hüvelyk, azaz 6,35, 4,76 és 3,18 mm vastagságú vaslemezekkel számoltak. (A ma használt vaslemezek vastagsága 5 mm.) A bordák távolságát általában 24 hüvelykre, de a gép és a kazán alatt 18 hüvelykre és duplán, a hajótest elülső és hátsó részén 30 hüvelykre tervezték.

A svájci árajánlathoz képest – a Precious jelentés szerint – a Kisfaludy hajótestét alaposan megerősítették, mert általában 12 hüvelyk bordatávolságot és alul dupla bordázatot alkalmaztak, azonkívül tőkesúllyal látták el a hajót.

 

A Masjon levél

Széchenyi 1847 áprilisában az Óbudai Hajógyártól magyarázatot kért a Kisfaludy árára, ame­lyet sokallott. Levelére 1847. április 20-án kelt 13 oldalas német nyelvű levélben a holland származású John A. Masjon kapitány, az Óbudai Hajógyár igazgatója válaszolt. Leveléhez csatolta S. Preciousnak, a hajógyár angol hajóépítő mesterének egy oldalnyi angol nyelvű jelentését.[11] Masjon a 147 láb hosszú, 15 láb széles és 7 láb 4 hüvelyk magas Panno­nia nevű folyami gőzhajóval összehasonlítva próbálta bizonyítani, hogy a Kisfaludy nem épült drágán. A költségek növekedését a szállítási költségek, a munkásoknak a drága  füredi gyógyhelyen való tartózkodása és ellátása, továbbá az okozta, hogy a Kisfaludyt erősebbre, tágasabbra, díszesebbre kellett építeni, mint a folyami hajókat. („Dem zu Folge ist Kisfaludi lang 165 Fuß, breit 16 Fuß, hoch 9’.”)

A Kisfaludy fő méreteire az egyetlen hiteles levéltári forrás a Masjon levél, amely szerint a hajó 165 láb hosszú, 16 láb széles és 9 láb magas volt. Angol lábban – 30,48 cm – számolva az 1846-ban megépített Kisfaludy hosszúsága 50,29 m, szélessége 4,88 m, magassága 2,74 m volt. A hosszméret lehet a függélyek közötti hosszúság, de lehet a legnagyobb hosszúság is. A szélességi méret a főbordán mért vízvonal-szélességet jelenti, a hajó teljes szélessége a két oldalkerékkel együtt legfeljebb 11 m lehetett.

A Kisfaludy hossz-szélesség aránya a mai hajóépítési ismeretek szerint nagynak tűnik (165 : 16 = 10,3), de az Óbudai Hajógyárban az 1840-es évek közepétől épült néhány hajó, amelyeknek a hossz-szélesség aránya még a Kisfaludynál is nagyobb volt. A hajókatalógusból vagy hajóregiszterből[12] néhány hajó adatait táblázatba foglalva megállapítható, hogy – a legnagyobb vagy a függélyek közötti hosszúsággal számolva – a RÁKÓCZI 1852 hossz-szélességi aránya 10,24–10,65, a MÁRIA VALERIE 1870 hossz-szélesség aránya 11,21–11,48, az IRIS 1874 nevű hajóé pedig 10,74 volt. Volt tehát néhány hajó, amelyet kivételesen nagy hossz-szélesség aránnyal építettek meg, s ilyen volt a Kisfaludy is.

 

A hajó neve

Legnagyobb hosszúság

Függélyek közötti hosszúság

Főbordán mért vízvonal-szélesség

Legnagyobb szélesség

Magasság

BUDA 1844

?

48,16

4,88

9,45

2,13

SZÉCHENYI 1844

?

50,29

5,79

?

2,14

SZÉCHENYI 1844–45[13]

53,25

50,32

5,79

12,20

2,74

KISFALUDY 1846

?

50,29

4,88

?

2,74

RÁKÓCZI 1852

39,93

37,49

3,66

7,62

1,27

MÁRIA VALERIE 1870

61,19

59,74

5,33

12,04

2,29

IRIS 1874

?

65,53

6,10

12,45

2,44

 

A Precious jelentés

S. Precious hajóépítő mester jelentéséből a bordatávolságra és a tőkesúlyra vonatkozó adatokat már közöltük Az angol nyelvű jelentés teljes szövege:

„S. Precious to the Director Capt. Masjon.

The undermentioned is for the purpose of showing the difference bet­ween a boat built for the sea or a lake and one built for river purposes.

Kisfaludi on the Platten Lake: weight of iron: 19 tons, 19 ctn, 2 qr.

Pannonia on the Danube: weight of iron: 10 tons, 15 ctn., 2 qr.

Kisfaludi cubical contents of wood materials 981 feet.

Pannonia with a thwartship deck 453 feet.

The ribs of Kisfaludi at the sites of boat throughout are no more then 12 ins afart, the Pannonia’s are 24 inches. The Kisfaludi below is double ribbed & keelsond, the Pannonia has no intermediate ribs but on the cont­rary is built as light as possible.”[14]

Precious a Kisfaludy és a Pannonia nevű gőzhajó építéséhez felhasznált anyagmennyiségeket egymás mellé állította, hogy megokolja a tengeri vagy tavi és a folyami hajó építési költsége közötti különbséget. A jelentésben megadott angol mértékegységeket (19 tonna, 19 mázsa, 2 negyed vas és 981 köbláb faanyag) metrikus mértékegységekre átszámolva megállapítható, hogy a Kisfaludy megépítéséhez 20,62 tonna vasat és 27,77 m³ faanyagot használtak fel. Hajóépítésnél a faanyag jelentős része, közel fele hulladékba megy. Ekkora mennyiségű vasra – a züri­chi cég árajánlatában szereplő lemezvastagságok ismeretében – csak egy vastestű hajó építésénél lehetett szükség. Tehát a Széchenyi iratok között van levéltári forrás, amely egyértelműen bizonyítja, hogy a Kisfaludy hajóteste vasból, a fedélzete és a felépítménye fából épült. Precious jelentésének a tartalma a szépirodalomban (Eötvös Ká­roly), magánnaplóban (Francsics Károly) és a korabeli hírlapi tudósításokban (Hetilap, Pesti Hírlap) a vas hajótestről szóló közlésekkel megegye­zik.

 

Az eredeti és az átépített Kisfaludy adatai a hajókatalógusban

A levéltári iratok alapján a hajó méreteiről és anyagáról a fent közölteknél többet nem lehet megállapítani. Az első Kisfaludy gőzhajó adatai teljesen eltértek az 1869-ben megépített másodikétól, ezért szükség van a hajóregiszter he­lyesbítésére és kiegészítésére. [15]

A helyesbítés és kiegészítés eredményeként a Kisfaludy adatlapja is úgy nézne ki a hajókatalógusban, mint a többi átépített hajóé. Külön lennének választva az eredeti és az átépítés utáni hajóra vonatkozó adatok, ami azért szükséges, mert jelenleg az eredeti és az átépített hajóról csak egyetlen közös adatsor olvasható! Ezek alapján indokolt a Kisfaludy adatainak az alábbi módon való helyesbítése:

 

KISFALUDY 1846

 

Épült:

1846. DGT Óbudai Hajógyára, Budapest/Óbuda, HU

Hosszúság:

50,29

Legnagyobb szélesség:

11,00 k.

Szélesség a főbordán:

4,88

Oldalmagasság:

2,74

Legnagyobb merülés:

0,9

Főgép típus:

Penn compound gőzgép

Főgép teljesítmény:

40 LE

 

 

Átépítve:

1869. Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Rt., Budapest/Újpest, HU. Eredeti kazán és gőzgép megmarad.

Legnagyobb hossz:

30,00

Legnagyobb szélesség:

12,00

Legnagyobb merülés:

0,9

Főgép típus:

Penn compound gőzgép

Főgép teljesítmény:

40 LE

 

Az új kutatási eredmények után sem állapítható meg pontosan a KISFALUDY 1846 legnagyobb szélessége, amely max. 11,00 m-re becsülhető. Nem lehet eldönteni azt sem teljes bizonyossággal, hogy az 50,29 m hosszúság a legnagyobb hosszúságot vagy a függélyek közötti hosszúságot jelenti-e, a kettő közötti eltérés – a BUDA 1844 és a SZÉCHENYI 1844 fő méretei alapján – max. 3,00 m lehet.

Varró József, az Óbudai Hajógyár történetének kutatója elkészítette a SZÉCHENYI I. 1844–1845 jelű hajónak a rekonstrukciós tervét, amelynek a másolata Arany János birtokában van. Mivel a SZÉCHENYI 1844 és a KISFALUDY 1846 fő méretei közötti eltérés nem jelentős, ez a tervrajz használható lenne a KISFALUDY 1846 makettjének az elkészítéséhez.

 

 


[1] Gonda Béla: Magyar hajózás. Budapest, 1899. (A mű először 1898-ban jelent meg.)

[2] Varró József: Az Óbudai Hajógyár története 1835-től 1992-ig. Budapest, 1998. 6. – Uő: Gróf Széchenyi István és az Óbudai Hajógyár. Budapest, 1998. 85.

[3] Ács Anna–Lichtneckert András: A Széchényi-Széchenyi család és Balatonfüred. Balatonfüred, 2011. 93.

[4] Farkas László: Gróf Széchenyi István és a „Balatoni gőzhajózás”. Veszprém, 1933.

[5] Füzes Miklós–Sági Károly–Zákonyi Ferenc: A balatoni gőzhajózás 125 éve. [Kecskemét] 1971. 31.

[6] Hetilap, 1846. április 10. – Pesti Hírlap, 1846. április 28.

[7] Füzesd–Sági–Zákonyi i. m. 34–35. – Veszprém Megyei Levéltár. Acta abbatiae. capsa 6. nr. 22. – MTA Széchenyi-gyűjtemény, K 184/78.

[8] Francsics Károly visszaemlékezései. Sajtó alá rendezte és szerk. Hudi József. Pápa, 2001. 132. A forrásra Némethné Rácz Lídia hívta fel a figyelmemet, amit ez úton köszönök neki.

[9] MTA Széchenyi-gyűjtemény, K 184/37. – Vö.: Farkas i. m. 1933. 8.

[10] MTA Széchenyi-gyűjtemény, K 184/35.

[11] MTA Széchenyi-gyűjtemény, K 184/66.

[12] Hajóregiszter – 2009. NaviscoN Zrt. Magyar Hajózásért Egyesület.

[13] Varró József rekonstrukciós tervének másolata Arany János birtokában.

[14] MTA Széchenyi-gyűjtemény, K 184/66. becsatolva a Masjon levél 8. oldala után.

[15] Hajóregiszter – hajóadatlap: KISFALUDY hajó. 2009. NaviscoN Zrt. Magyar Hajózásért Egyesület.

Módosítás dátuma: 2014. február 16. vasárnap, 23:28
 
70 éve hunyt el Sümegi József, a füredi szívgyógyászat úttörője (1861-1945) PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2015. november 01. vasárnap, 09:17

70 éve hunyt el Sümegi József, a füredi szívgyógyászat úttörője

(1861–1945)

A balatonfüredi gyógyfürdőn az első világháború előtti években generációváltás történt. Az idősebb orvosnemzedékből 1911-ben elhunyt Huray István és Engel Gyula, 1912-ben Mangold Henrik. Az új generációt képviselő és az orvostudomány új eredményeit közvetítő Sümegi József, majd az öt követő Pető János a század első évtizedétől gyógyított Füreden.

A hetven éve, 1945. szeptember 28-án Budapesten elhunyt dr. Sümegi Jó­zsef orvos indította el a 20. század elején Balatonfüreden a szív­betegek szénsavas fürdőkkel való kezelését, ezáltal megalapozta a füredi szívgyógyászatot. Frivaldszky János adatai szerint Sümegi József Szilas­balháson (ma Mezőszilas) született 1861. február 5-én. Csa­ládjában két generációra visszamenően voltak orvosok. Orvosi pályáját katonaorvosként kezdte, 1890-ben tartalékos állományba helyezték, 1906-ban saját kérésére elbocsátották a hadseregből. Orvosi és közéleti munkássága több területen is eredményes volt. Ennek köszönhette 1929-ben a tb. megyei főorvosi és 1930-ban a kir. egészségügyi tanácsosi címet. 1919-ben a Tanácsköztársaság kikiáltása után családjával áttért a katolikus hitre, a harmadik zsidó­­tör­vény következményeitől azonban csak hamis papírjai mentették meg. Füredi praxisát a háború után bekövetkezett halála miatt már nem tudta újrakezdeni.

1895 és 1900 között megjelent orvosi publikációiban az iskolás korú gyermekek gyógyításával foglalkozott, aminek szerepe lehetett abban, hogy a füredi gyógyfürdő bérleti perében a balneológiai szakértő arra hivatkozhatott, hogy Balatonfüreden 1902–1912 között több mint kétezer szívbajos gyermek nyert gyó­gyulást. Az 1890-es években dr. Reich Mikóssal együtt hirdette a budapesti Gyógymechanikai (Zander-) Intézetét. Pá­lya­futásának új irányt mutatott Tauszk Ferenc, aki 1898-ban a balneológiai kongresszuson tartott program­adó előadásában felhívta a hazai orvosok figyelmét a szívbe­te­gek­nél külföldön már sikerrel alkalmazott balneoterápiára. Sümegi 1912 augusztusában megjelent írása szerint „11 évvel ezelőtt kezdte meg a fürdőorvosi tevékenységét”, tehát már 1902-ben, az eddig ismertnél legalább egy évvel korábban Füreden rendelt – a nyári szezonban május 1-től szeptember 30-ig – előbb a Fittler villában (ma Kedves cukrászda), majd 1941-ig az 1986-ban emléktáblájával jelölt házban, az Engel villában (ma Balatoni Borok Háza), végül a Stefánia szálló első emeletén (Horváth ház). Betegei közé tar­tozott Kiss Jó­zsef költő és – Budapesten és Balatonfüreden is – Blaha Lujza színésznő.

A nauheimi gyógyfürdő eredményei nyomán egyre több szívbetegnek rendelt szénsavas fürdőt, amelyeknek a száma néhány százról 15 ezer­re emelkedett 1912-ig, emiatt a betegek egyre nehezebben jutottak fürdőhöz. Sümegi doktor gyógyító munkájának eredményei láttán a pannonhalmi főapát Kétly Károly vezetése alatt felállított egy direktóriumot, amely mellé szaktekintélyekből álló orvosi tanácsot rendelt. Ezek a testületek vállalták a szakmai felelősséget a 2,5 millió korona összegű beruházásért, amely az Erzsébet Szanatórium, a Tibor-fürdő felépítését és a füredi fürdőtelep korszerűsítését eredmé­nyez­te 1913–15 között.

Az idáig vezető folyamatban Sümegi doktor érdemei vitathatatlanok. Már 1902-ben megjelent írásában leszámolt a 19. századi balneológiával, amely egy-egy fürdőhelyen majd minden betegséget gyógyítani akart. Ehelyett azt javasolta, hogy „Minden fürdő őrizze meg az ő speciális jellegét és ne akarjon mindent meggyógyítani”. Nézete szerint a füredi gyógyforrást félreismerték: „Mindenáron gyomor-, bélhurutot, gégehurutot akarnak vele gyógyítani, sőt hirdetik csúz és köszvény ellen.” Megjósolta, hogy Balatonfüredet „Dús szénsavtartalmú, lúgos vize alkalmassá teszi mindazon bántalmak kezelésére, ahol a modern therapia a szénsavas fürdőket igénybe veszi. A neurasztheniás állapotokon kívül mindenekfölött jó a szívbántalmak kezelésére. Nyugalmas, védett fekvése, azon mérsékelt emelkedés, mely a mögötte elterülő hegyháton kínálkozik, egy ahhoz értő orvos vezetése alatt berendezett gyógytornászati intézettel és Mekkája leszen a szívbetegeknek.”

Ebben az 1902-es írásában jelent meg először a „Balatonfüred a szívbetegek Mekkája” szlogen, tehát tőle és nem dr. Schmidt Ferenc szanatóriumi főorvostól eredt, aki csak 1912-től gyógyított Füreden. Nem volt teljesen eredeti alkotás, de illeszkedett a hagyományokhoz. A fél évszázaddal korábbi sajtóban Pap Gábor arácsi és udvari ref. lelkész tu­dó­sításaiban gyakran olvasható Mekka neve: „Balatonfüred a gyógyulni vágyók Mekkája” (1855) – „Balatonfüred a tél elől szök­ni óhajtók Mekkája” (1856) – „Balatonfüred a szórakozni óhajtók Mek­kája” (1857). Más helyzetekben is használta, pl. Tihany „a kirándulni vá­gyók Mekkája”, Balatonfüred és vidéke szüret után „a kereskedők Mekkája” volt.

Egy évtized alatt felhalmozódott tapasztalatai megerősítették 1902-ben megfogalmazott nézeteit. A Budapesti Or­vosi Körben 1905. február 13-án Szívbetegek keze­lése szénsavas fürdőkkel és néhány szó a gyógyhelyek indi­catiójáról című előadásában a szívbetegek kezeléséről beszélve kerülte a gyógyítás szó használatát, mert nem akart illúziót kelteni, „mintha a teljes restitutio len­ne el­ér­hető, csak kiegyenlíteni lehet a szívbajokat. Helyreállítani a le­hető nor­malis viszonyokat úgy, hogy a beteg legnagyobb munkaképességét az adott viszonyokhoz képest visszanyerje.” A rehabilitációt fogal­mazta meg, amelynek a sikerét kezdetben a gyógy­szerelés, a nyu­galom, a diéta, később a balatoni vízből és savanyú­vízből készített fürdők, a me­chano­te­rápia és a napfürdők eredményezhetik. A magyar orvosok és természet­vizsgálók 1912. évi vándorgyűlésén Balatonfüred forrásai, természetes szén­savas für­dői és azok hatása címmel tartott előadásában összegezte ismereteit és levonta a következtetést: „Minden gyógy­helyre reá nyomódik egy bizonyos jelleg, aszerint, amilyen betegek keresik azt fel nagyobb számban; így Ba­la­ton­füred most elvitázhatatlanul egy egész speciális jellegű szívgyógyhely, te­kint­ve azon jelentékeny nagyszámú szív- és érelmeszesedésben szenvedőket, kik azt évente min­dig nagyobb számban felkeresik.”

Civil orvosként részese volt az első világháborúnak. 1916-ban publikált a háború okozta szív- és véredényrendszeri bántalmak­ról, 1918-ban a „háborús szív”-ről és annak fürdőhelyen való gyó­­gy­í­­tásáról. 1936-ban és 1940-ben írt az ideges eredetű szívbántalmakról és a szívbántalmak gyógyítása körében összegyűlt tapasztalatairól. A 20. század bajai foglalkoztatták: érelmeszesedés, magas vérnyomás, endo­krin eredetű panaszok. Világosan látta a nikotin, az elhízás és az akkor még népbetegség szifilisz következményeit, és azt is, hogy „a háború óta a gond, a bánat, a zaklatottabb élet és gazdasági viszonyok folytán” a szívbetegségek egyre fiatalabb korban jelentkeznek.

Fürdőügyben is szaktekintély volt. A Budapesti Orvosi Kör tagjaként kollégáival minden évben megismerkedett egy-egy hazai gyógyfürdővel. A tapasztaltak alapján 1902-ben és 1903-ban publikált a hazai fürdőügy helyzetéről, közgazdasági szempontból vizsgálva azt, hogy miért járnak a magyarok külföldi gyógyfürdőkbe, amikor a hazai fürdők jobb reklámozásával és fejlesztésével hatalmas haszon maradhatna az országban. Az első világháború utolsó két évében a hazai fürdők látogatottsága megnőtt, a gazdagok jóformán kiszorították a többi vendéget és beteget a fürdőkről. 1916-ban és 1918-ban megjelent írásaiban sürgette a 25 éve vajúdó fürdőtörvény életbeléptetését, az építkezések kedvezményekkel való ösztönzését, a fürdőügyi bizottságok felállítását, a balneológia tudományának művelését, a fürdőorvosok továbbképzését, a sajtóval és idegenforgalmi szervekkel való kapcsolat és a reklám javítását. Hasonló szellemben nyilatkozott a Nemzeti Újság tudósítójának 1928-ban, megjegyezve, hogy a háború után a magyar középosztály tönk­­re­ment, a fürdők látogatottsága csökkent, közben a külföldi fürdők „szédületes reklámja”, „a fényes hotelek, a nagystílű szállodák” külföldre vonzották a magya­­rokat.

 

Lichtneckert András

 
Lichtneckert András: A Kisfaludy gőzhajó (1846-1869) méretei és anyaga PDF Nyomtatás E-mail
Írta: liki   
2014. január 21. kedd, 06:03

Hiteles forrás a Kisfaludy gőzhajó (1846–1869) méreteiről és anyagáról

 

Szakmai ismereteket megkövetelő kérdésekben a történésznek konzultálnia kell a szakemberekkel. Ha a történész ismeretei és a levéltári dokumentumok átesnek a szaktudás szűrőjén, akkor lehetséges olyan kérdések tisztázása, mint a Kisfaludy gőzhajó eredeti méretei és anyaga. Ilyen szakmai beszélgetés zajlott le a közelmúltban a Köztársaság úton egy dolgozószobában Péter Pál hajótervező mérnöknek, Angyal Imrének, a Magyar Államkincstár nyug. osztályvezetőjének, egyben a hajógyári fémöntöde egykori vezetőjének és e sorok írójának a részvételével. A beszélgetés eredményei olvashatók az itt következő írásban.

A Kisfaludy gőzhajó méretei

Az 1846-ban vízre bocsátott Kisfaludy gőzhajó méreteiről és anyagáról egyetlen hiteles forrás maradt fenn Széchenyi Istvánnak, a Balaton Gőzhajózási Társaság elnökének az iratai között. Széchenyi magyarázatot kért az Óbudai Hajógyár igazgatójától arra, hogy miért került a vártnál többe a Kisfaludy megépítése. A választ a holland származású John A. Masjon kapitány 1847. április 20-án kelt 13 oldal terjedelmű, német nyelvű levelében adta meg, amelyhez csatolta S. Precious hajóépítő mester egy oldal terjedelmű, angol nyelvű jelentését.

A Kisfaludyt tágasabbra, erősebbre, a balatoni viharok miatt biztonságosabbra tervezték, mint az árak tekintetében összehasonlításul használt Pan­nonia nevű folyami gőzöst. „Dem zu Folge ist Kisfaludy lang 165 Fuß, breit 16 Fuß, hoch 9’.” – „Ennek következtében a Kisfaludy 165 láb hosszú, 16 láb széles, 9 láb magas” – olvasható a Masjon levél második oldalán.

Angol lábban – 30,48 cm – számolva, az első Kisfaludy gőzös 50,29 m hosszú, 4,88 m széles és 2,74 m magas volt. A hosszméret valószínűleg a hajótestre vonatkozik, a szélességi méret pedig a főbordán mért vízvonal-szélességre. A hajó teljes szélessége – a két oldalkerékkel együtt – legfeljebb 11 m lehetett.

A meglepőnek látszó méretek – amelyek alapján a mai biztonsági előírásoknak megfelelő hajót Péter Pál tervező mérnök szerint már nem lehetne megépíteni –, az 1840-es évek óbudai hajóépítésének történetében nemhogy szokatlanok, hanem éppen ellenkezőleg, szokványosak vol­tak. Az Óbudai Hajógyárban az 1840-es években épített oldalkerekes gőzhajók (függélyek közöti) hossza többnyire 46 és 61 m között szóródott.

A Kisfaludy gőzhajóról publikáló szerzők a hajó méreteit illetően két hibát követtek el. 1. A Széchenyi iratokat kutató szerzők is figyelmen kívül hagyták a terjedelmes, technikai, pénzügyi részleteket tartalmazó Masjon levelet. 2. Azt feltételezték – tévesen, hogy az 1869-ben megépített második hajótest méretei megegyeztek az elsőével.

 

A hajótest anyaga

A fent közölt adatok részben megjelentek 2011-ben „A Széchényi-Széchenyi család és Balatonfüred” című könyvben, a hajótest anyagáról azonban nem sikerült újat mondani az 1890-es évektől megjelent hajózástörténeti szakirodalomhoz képest, amelyben a Kisfaludyról kizárólag, mint fatestű gőzhajóról írtak. Ennek megcáfolására az egyetlen hiteles forrás a Precious jelentés, amelyben az Óbudai Hajógyár angol hajóépítő mestere az anyagfelhasználáson és a bordasűrűségen keresztül mutatta be azt, hogy miért került többe a Kisfaludy tavi hajó a folyami hajóknál.

„Kisfaludi on the Platten Lake. Weight of iron 19 tons, 19 centners, 2 quarters. (…) Cubical contents of wood materials 981 feet.”

Az angol mértékegységeket metrikus mértékekre átszámolva, a Kisfaludy megépítéséhez 20,62 tonna vasat és 27,77 m³ faanyagot használtak fel. Ilyen mennyiségű vasra – az egyik árajánlatban megadott anyagvastagságok ismeretében – csak egy vas hajótest megépítésénél lehetett szükség, ennek következtében téves a szakirodalomban az 1890-es évek óta használt megállapítás, miszerint a Kisfaludy fatestű hajó lett volna. A hajótest vasból, a fedélzet és felépítmény fából készült. A hajóábrázolásokból is levonhatók fontos következtetések, pl. Angyal Imre szerint a Kisfaludy kerek ablakai vas hajótestre utalnak.

Precious jelentésének utolsó bekezdésében közölte még, hogy a hajó bordáinak távolsága általában nem több 12 hüvelyknél (inch), azaz egy lábnál (30,48 cm) és a hajó alant dupla bordázatú és tőkesúllyal van ellátva.

Az Óbudai Hajógyár árajánlata, a hajó tervrajzai, az építési költségekről részletes kimutatás nem maradt fenn. Fennmaradt viszont a svájci Escher & Wyss cég árajánlata, amelyben a hajó megépítésénél 1/4, 3/16, 1/8 hüvelyk – azaz 6,35, 4,76, 3,18 mm – vastagságú vaslemezekkel számoltak. Az akkoriban épített vas hajótestek tartósságára fontos adat, hogy egy jól megépített vas hajótest – a linzi hajógyár becslése szerint – megfelelő konzerválás mellett 20–25 évet bírt ki javítás nélkül. Az 1846-ban megépített Kisfaludy 23 évig bírta, 1869-ben kapott új hajótestet. Ebből következik, hogy téves a szakirodalomban olvasható – spekulatív kiindulópontú – következtetés, miszerint a Kisfaludy azért kapott új, vas hajótestet, mert a fa hajótest elavult, elkorhadt.

Az Óbudai Hajógyárban 1844–45-ben megépített Széchenyi nevű hajó tervrajza fennmaradt. Ennek a hajónak a hosszúsága és a magassága megegyezett a Kisfaludyéval, de annál szélesebb volt. Mivel sorozatban készültek közel azonos méretű hajók az Óbudai Hajógyárban, a tervrajz alapján elképzelhetjük a Kisfaludyt felül- és oldalnézetben. Mivel a lemezek vastagságára, a bordasűrűségre is vannak adatok, ezért a valóságostól kis eltéréssel a hajó akár meg is tervezhető, makettje elkészíthető. Annyi bizonyos, hogy a Magyar Hajózásért Egyesület gondozásában lévő hajókatalógusban az 1846-ban épült Kisfaludy adatait helyesbíteni kell, a katalógusban jelenleg feltüntetett adatokat pedig az 1869-ben átépített gőzhajó adataiként kell szerepeltetni.

A témáról részletesebb tanulmány készül a Füredi História számára.

 

Lichtneckert András

Módosítás dátuma: 2014. január 22. szerda, 20:35
 
<< Első < Előző 1 2 3 4 Következő > Utolsó >>

1. oldal / 4